Prologue

C’était le 3 février 2001 que le PFT a acheté la locomotive à vapeur 230.048 en Roumanie. Le PFT a pris la – sans doute – dernière possibilité d’acquérir une locomotive qui est identique aux nombreux exemplaires qui ont circulé en Belgique et qui ont été tellement typiques de notre réseau.

Un montant de 30.000 euros était prévu pour la restauration, y inclus l’achat d’une deuxième locomotive ainsi que les frais des contrôles et des déplacements. Afin de couvrir les dépenses, le PFT a fait recours à un emprunt de 5 ans ainsi qu’à des donateurs qui pouvaient acheter une unité de valeur de 250 euros.

La locomotive 230.084 est une P8 d’origine allemande, construite en 1921 par Henschel. Elle se trouvait à Bacaü, près de Bucuresti, dans un état qui nécessitait une révision complète. Son état général à ce moment-là était comme suit : le châssis ainsi que les roues étaient parfaits, la chaudière Resita datant de 1936, quant à elle, se trouvait dans un état satisfaisant et était de la sorte toujours utilisable. Nombre de pièces importantes manquaient cependant, nottament les injecteurs, les soupapes, le sifflet à vapeur, les sieges des bielles de commande ainsi que l’intégralité de l’intérieur de la poste de conduite.

Après de nombreux pourparlers, le PFT a décidé de faire réviser la loco par deux différents atéliers, à savoir l’atelier central de Remarul à Cluj-Napoca et l’atelier Gibaü, établi dans la même ville.

En mi-mars 2002, une délégation du PFT s’est rendue sur place afin de se renseigner sur la situation. La loco était à ce moment-là démontée en 3 parties (châssis, roues et chaudière) qui se trouvaient toutes les trois sur des wagons plats. Le transfert vers l’atelier de Remarul a eu lieu au mois d’avril 2002. Le démontage de la chaudière a permis de se former une idee plus exacte des travaux à réaliser.

Des tubes de chaudière ont été enlevés et la chaudière a été sablée. En juin 2002, une équipe du PFT s’est à nouveau rendu à Cluj, avec des techniciens certifiés qui ont pu confirmer, grâce à des essais ultrasoniques, que la chaudière se trouve en bon état.

Entre-temps, la révision a continué comme prévue. Le châssis a été démonté complètement, les blocs-cylindres révisés et nombre de pièces ont été sablées, réparées et repeintes.

Le tender de 230.084, quant à lui, se trouvait cependant dans un état préoccupant suite à un accident déjà longtemps oublié. Voilà pourquoi on a décidé de remplacer ce tender par celui de la 230.021, achetée en plus pour ce but. Ce tender était cependant équipé pour le chauffauge au mazout, ce qui nécessitait sa modification en tender de charbon.

La 230.021 a également servi de donneuse pour encore nombre d’autres pièces manquantes. Cette loco sera démolie après la révision de la 230.084.

Du 5 au 15 avril 2003, Pierre Herbiet, sans aucun doute un des piliers du PFT, est rentré en Roumanie. Un expert autorisé par la SNCB a alors vérifié les essieus de façon ultrasonique. Un essieu s’est avéré se trouver en mauvais état, et a été remplacé tout de suite par un essieu de la 230.021, qui lui aussi a été contrôlé immédiatement. Des actes coûteux en Belgique, qui auraient pris beaucoup de temps, ont ainsi été évités. Un délégué de la société AIB-Vinçotte était également présent et a certifié que la chaudière se trouve en état de service.

La poste de conduite, quant à elle, est révisée à l’instar des P8 belges. Le châssis de la chaudière était également complétée, de sorte que seuls les tubes de chaudière manquaient encore.

Compte tenu de cette rapide évolution, une première prévision de la date du transfert en Belgique était mentionée dans le En Lignes 56 (juillet – août 2003), à savoir au printemps 2004…

Du 20 au 24 octobre, Pierre Herbiet visitait à nouveau la Roumanie afin d’assister au premiers essais à vapeur. Après un essai froid qui a eu lieu en septembre 2003, la chaudière était cette fois-ci chauffée, en présence d’un délégué de AIB-Vinçotte. Malgré les conditions parfaites dans lesquelles l’essai a eu lieu, quelques fuites insignifiantes ont été constatées. C’est également lors de cet essai que la vapeur a manipulé pour la première fois le sifflet à vapeur.

Avril 2004… Les travaux continuent sans cesse. En Belgique, les premiers contacts sont établis en vue du transfert de la loco.

En mai 2004, la chaudière est mise sur le châssis pour la première fois afin de vérifier que la place tous les éléments correspondait bien. Après ce controle, la chaudière a été enlevée pour faciliter les travaux aux différentes conduites d’air comprimé.

Ces éléments ont mené à une étape de l’histoire de la révision de la P8, à savoir la confirmation par AIB-Vinçotte que l’état de la chaudière est maintenant parfait !

Août 2004. La cabine est montée sur le châssis, et tout l’équipement est reincorporé. Entre-temps, l'enveloppe de chaudière était mis en place. La loco était prête pour être repeinte et la première marche d’essai était prévue en septembre 2004… Cette démarche a ensuite dû être reportée étant donné que les travaux avaient pris un peu de retard et qu’un hiver bien froid s’annoncait.

Ce n’était qu’après deux mois d’interruption dû au froid que la loco a été remise en chauffe pour la première fois fin mars 2005. Cet essai a permis de constater une fuite mineure de la pompe à air ainsi que des problèmes au niveau du graissage mécanique. Après les réparations, un nouvel essai le 1er avril a réussi.

Le 11 mai 2005 était le grand jour ! La première vraie marche d’essai, sans tender cependant, répondait à l’attente et était un vrai joie pour l’œil et l’oreille. La fin de la révision était proche. Le 7 septembre 2005, la 64.169 a roulé ses premiers kilomètres en ligne !

Le transporteur avait attendu la fin de la révision de la machine avant de vraiment entamer les détails administratifs du transfert. Pas moins que 6 sociétés de chemin de fer devaient analyser ce transport exceptionnel et l’autoriser. Le départ était prévu en décembre 2005 mais des problèmes administratifs qui ne cessaient de se répéter ont causé du retard tandis que l’autorisation pour traverser les cinq pays (à savoir la Roumanie, l’Hongrie, la Slovaquie, la Tchéquie et l’Allemagne) n’était valable que jusqu’au 31 décembre 2005 ! Toutes les démarches administratives étaient donc en vain et on pouvait recommencer

Sans mettre en cause le bon travail des services administratifs, on ne peut que constater que la
64.169 n’est toujours pas en Belgique en novembre 2006, plus d’un an après la fin de sa révision.
De plus en plus d’amateurs se sont demandés si le transfert ne pouvait pas avoir lieu plus vite, voilà pourquoi une délégation du PFT s’est rendu en Roumanie du 12 au 19 novembre 2006.

Toutes les personnes concernées se sont alors mises ensemble afin de se former une meilleure idee des problèmes subsistants. Ce qui ne pouvait pas être résolu en Belgique a maintenant été aisément réglé ce qui nous permet d’enfin attendre le départ…

Pour le transport il y en a des élements indisputables:

• La chaudière de la locomotive 64.169 doit être rempli avec eau pour prévenir que les tubes casse pendant la voyage. Si il fait trop froid antigel est nécessaire!

• Chaque 100 kilomètres une graissage des points critiques est obligatoire et comme ca une grande quantité de l’oil fait aussi parti de la liste ;

• Une equipe accompagnent tout le temps du départ la locomotive pour la graissage, la sécurites des elements en cuivre, la position exacte (info necessaire pour l equipe qui suive par la route en voiture) ;

• Le transport du loco doit avoir l’autorisation de chaque réseau;

• Une horaire et une locomotive doivent être prevu dans tous les pays;

• La fiche technique UIC de la locomotive (bien traduisez dans tous les langues) doit être mis sur la loco;

• La locomotive 64.169 doit eu le feu vert pour partir de la Roumanie, cette authorisation est donne par le AFER. http://www.afer.ro/eng/index.html

• Tous les autres documents doivent être en ordre, ce sont ces documents qui sont responsable pour le retard…un retard des ans…

Une route était déjà approuvé en 2005 mais 2006 est passé avec une grande place vide dans l’atelier à Schaerbeek. Mais…le PFT a mis ces meilleurs gens sur le projet, qui ont pris de leur part des gens professionels en service en Belgique et en Roumanie! Petite a petite tous les elements tombaient sur leur place…

Le resultat aprés une investisment de une grande somme d’argent, beaucoup courage, des larmes, et une grande quantité du temps est que nous sommes arrivé chez le point dans l’histoire que nous avons attendues trés trés longues…le départ!

Dans quelques jounées une equipe des techniciens du PFT part a Cluj, Roumanie. Aprés la controle des dernieres documents, la locomotive sera partir du hall dans lequelle elle est reconstruite. Au debut la locomtive part en direction du atelier de CFR a Cluj.

Ici on va faire une derniere controle technique complete avant le vrai depart. Une grande voyage et des milliers des kilometres se trouvent avant nous.

Le transport spécial partira à Cluj-Napoca en direction du premier poste frontière, Episcopia, en passant par Oradea.

La loco arrivera alors en Hongrie, où la MAV la reprendra de MARFA à Biharjeresztes. En passant par Püspökladány, Kapcag, Kisújszállás, Szajol, Szolnok, Újszász, Rákos, Rákosrendezó, Rákosplta, Úp, Dunakeszi et Vác, la 64.169 arrivera au prochain poste frontière à Szob.

C’est la société Urmiza qui assurera alors le transfert de notre loco à vapeur via des villes qui frappent également l’imagination et ce non seulement grâce à leurs noms : Nové Zamky, Galanta, Bratislava Vychod, Bratislava Odb, Vinohrady, Bratislava Hl.St et Kuty, en continuant par Lanzhot, Breclav, Brno Malomerice, Havlickuv Brod, Kolin, Nymburk, Melnik et Devin Vychod.


La loco arrivée à Devin, on peut enfin affirmer que la P8 s’approche vraiment de notre pays. Un seul pays reste à traverser, à savoir l’Allemagne. Le transfert se déroulera via Bad Schandau, Dresden, Altstadt, Freiberg, Chemnitz, Glauchan, GöBnitz, Gera, Göschwitz, Weimar, Erfurt, Eisenach, Bebra, Fulda, Alsfeld, GieBen, Dillenburg, Siegen, Betzdorf, Au, Troisdorf, Gremberg, Köln, Ehrenfeld, Düren, Aachen West…

Et enfin… le tout dernier poste frontière à Montzen. C’est là où la 64.169 parcourera ses premiers kilomètres dans le pays où elle passera le reste de sa vie parmi un groupe d’amateurs qui se donne chaque semaine, voir chaque jour à fond pour la conservation et l’entretien de la merveilleuse collection du PFT.

Les prochains jours et semaines vous trouvez sur cette site les dernières informations au sujet du transport. Suivez l'équipe qui fait le long voyage avec 64.169.

On peut réalsir des reves si on croit dans ces reves. Dans le PFT il y en a des gens qui reste rever chaque jour et qui travaillent ensembles avec les autres reveurs…et vous voyez: c’était possible. Maintenant et dans la future du PFT!

Merci beaucoup a tout le monde qui ont supporté le PFT et le projet du P8!

Merci Herbiet Pierre!